6 Тенденций на рынке автоперевозок снг в 2017 году

Александра Бацула Начальник, Беларусь

Санкционная война с Европой больно ударила по перевозчикам, доставляющим грузы в государства евразийского региона. В каких условиях они будут трудиться 2017 году? Увеличится ли грузопоток, в случае если интернациональные санкции и российское продуктовое эмбарго будет отменены?

В данной статье мы подведем кое-какие итоги состояния рынка интернациональных грузоперевозок евразийского региона в 2016 году и постараемся заметить, что год 2017 нам готовит. (Под термином евразийский регион в этом случае подразумевается рынок интернациональной транспортной логистики ЕвропаСНГ, где наибольшим субъектом внешнеэкономических взаимоотношений есть Российская Федерация). Неспециализированное настроение экспертовтяжесть ситуации увеличивалась последние три-четыре года, и 2017 год, вероятнее, продолжит эту тенденцию.

О текущем перспективах и состоянии логистического рынка поведали специалисты компании TELS: Елена Сазончик, помощник директора по маркетингу; Андрей Абрагимович, начальник транспортного предприятия; Олег Германович, начальник офиса; Евгения светло синий, помощник директора по юридическим вопросам, Андрей Павлюченко, начальник офиса.

1. Влияние санкций на рынок грузоперевозок

Период санкционных войн начался в 2014 году, в то время, когда Европейский союз ввел против России первые ограничения: на экспорт в Российской Федерации некоторых видов оборудования и доступ к интернациональным денежным займам для последовательности наибольших русских банков.6 Тенденций на рынке автоперевозок снг в 2017 году

В совокупности с падением цен на источники энергии подобные действия содействовали большому сокращению инвестиций в русского экономику. Но самый тяжелыйудар по рынку грузоперевозок ЕС-РФ нанесли ответные санкции, ограничившие импорт в Россию из государств Европейского союза многих товаров.

Елена Сазончик: Введение продуктового эмбарго летом 2014 года сходу на 19% сократило грузовую базу импорта рынка автомобильных грузоперевозок ЕСРФ. И это на фоне того, что рынок и без того испытывал сокращение количеств. В следствии в 2015 году импорт из ЕС в Российской Федерации на автотранспорте в стоимостном выражении сократился на 28,3% если сравнивать с 2014 годом.

Большие игроки, подстраиваясь под падение покупательского спроса, оперативно переориентировались на ассортимент сегмента средний эконом и эконом, исходя из этого в тоннах падение рынка было меньшепорядка 1920 %. В 2016 году темпы сокращения быстро замедлилисьдо 5,1 % за 9 месяцев если сравнивать с теми-же месяцами в прошедшем году, но, учитывайте, это по окончании обвала в 2015 году.

Неспециализированный рынок государств Таможенного альянса частично постарался компенсировать российские продуктовые санкции.

Елена Сазончик: Значительное повышение импорта в Республику Казахстан и Беларусь европейских овощей и фруктов началось в конце 2014 года, и по результатам 2015 года неспециализированный прирост импорта этих групп товаров составил около 1 500 т. тысячь киллограм. Большая часть этого импорта в итоге направлялась в Россию.

Косвенно это подтверждается тем фактом, что импорт этих товаров в Казахстан и Беларусь быстро сократился в 2016 году, в то время, когда в Российской Федерации вступил в воздействие Указ об уничтожении санкционных продуктов на границе РФ. В один момент усилился контроль на внутренних границах ТС, и попытки провоза санкционных товаров в Российской Федерации стали денежно рискованными.

Но продуктовое эмбаргодалеко не единственная обстоятельство сокращения грузопотока в Россию.

Елена Сазончик: В 2015 году в Россию из ЕС на автотранспорте было ввезено порядка 250 тысячь киллограм крупногабаритных производственных станков и промышленного оборудованияна треть меньше, чем в 2014 году. В 2016 году динамика по этим группам демонстрирует рост +9%, но до полного восстановления количества оборудования и машин в общей структуре импорта еще далеко.

В декабре фавориты государств-участников Европейского союза согласовали продление экономических санкций в отношении России до 31 июля 2017 года. Ответное продуктовое эмбарго указом Главы Российской Федерации продлено до 31 декабря 2017 года.

Так, санкционное противостояние будет функционировать как минимум в первом полугодии 2017 года. Наряду с этим главные сценарии Мирового банка исходят из того, что ограничительные меры против Москвы будут функционировать впредь до 2018 года. Только в одномбазовом другом сценариидопускается отмена санкций в 2017 году.

Но кроме того в случае если в 2017 году санкционная война закончится, резкого подъема импорта из Европы не прогнозируется. За время санкций случились важные трансформации в структуре мировых взаимоотношений, налажены новые деловые контакты, отработаны другие схемы доставки. А основное, существенно сократился потребительский спрос у населения России в силу кризисного состояния экономики.

2. Небольшие клиенты покидают рынок, большие устраивают тендеры

санкции и Кризис обвалили рынок транспортной работы на направлении импорта в Российской Федерации, количество грузов скоро сократилось и по некоторым направлениям сокращаетсядо сих пор.

Олег Германович: Сокращение количеств грузов в следствии введенных санкций мы почувствовали сходу и ощущаем до сих пор. И дело тут не только в запрещенных к импорту фруктахторговля в принципе упала. При анализе клиентской базы нередкая обстоятельство утрат:ушел по окончании введения санкций.

Еще в начале 2015 года 65 % участников опроса, организованного TELS на Supply ChainLogistics Forum в Москве, сказали о сокращении количеств сделок с поставщиками-нерезидентами РФ. Глобальные компании кроме этого всецело или частично уходят с рынка РФ в силу падения доходов. Согласно данным газеты Коммерсантъ, за 20142015 годы из России ушло около 60 известных компаний и иностранных брендов.

Елена Сазончик: В 2016 году, по нашим расчетам, по импортному направлению с рынка ушло порядка 500 компаний. Прежде всего российский рынок покидают маленькие компании, бизнес которых более всего сократился в силу понижения платежеспособности сокращения и населения производства. Меньше всего пострадал сегмент больших импортеров.

На фоне утрат в продажах грузовладельцы стремятся минимизировать собственные издержки, а также снизить затраты на транспортировку и логистику. Это ведет к усилению борьбы между логистическими операторами (прежде всего, по цене).

Олег Германович: По нашим расчетам, в 2016 году если сравнивать с 2015 годом “средняя ставка” из Европы в Россию упала приблизительно на 35 %. Борьба ужесточилась: мало “не попал” в ожидания клиентатвое место занимает второй подрядчик. И в следующем году борьба кроме этого будет твёрдой. Определение подрядчика на конкурсной базе стал главным сейчас.

Елена Сазончик: В качестве главного инструмента оптимизации закупок логистических одолжений делается тендер: в октябре 2015 года об этом заявляли 48 % опрошенных представителей больших фирм-клиентов; в 2017 году уже более 95 % количества логистических одолжений по всем направлениям отечественные клиенты собираются закупать через тендер.

Еще ответственные тенденции последнего времени: не считая централизации закупок в компаниях с несколькими бизнес-единицами, на данный момент замечаем объединение нескольких независимых компаний в единый центр закупок логистических одолжений. Генерация таких ответов имеет целью повысить эффективность логистики грузовладельцев через достижение результата синергии. Эта тенденция связана с трансформацией разработок закупок.

Все чаще компании-грузовладельцы применяют сторонние открытые аукционы и тендерные площадки.

3. Растут требования к обеспечению безопасности грузов

Цена услугивсегда главный фактор при выборе поставщика. Но на данный момент клиенты его разглядывают в тесной увязке с другими возможностями логистического подрядчика, на которого стараются переложить предельное количество рабочих вопросов. В 2016 году отмечается увеличение требований к обеспечению безопасности грузов.

В случае если раньше легко проходил страховой полис ответственности экспедитора на сумму 0,75-1 миллионов евро, то сейчас планка требований значительно поднялась.

Евгения светло синий: В 2016 году мы подняли сумму страхового полиса отечественной ответственности перед клиентами до 2,5 миллионов евро. Сделали это в основном по требованию отечественных действующих клиентов, но все чаще и в объявляемых тендерах условия по лимиту ответственности логистического подрядчика обозначаются суммой выше 1 миллионов евро.

Ярко проявилось рвение некоторых Клиентов оптимизировать затраты, а также за счет экономии на упаковке и транспортной таре.

Олег Германович: Кое-какие клиенты, с которыми мы уже давно трудимся, в текущем году стали особенно жестко потребовать проблемные моменты закрывать за отечественный счет. Наряду с этим сами экономят на всем, кроме того на транспортной упаковке. К примеру, вместо трех слоев стретч-пленки укладывают один.

По западноевропейским дорогам, на плече БерлинПариж, это еще не так критично, но в Россию груз часто приходит с повреждением самого груза либо упаковки.

Евгения светло синий: Время от времени внутренние правила грузовладельцев противоречат правилам страховых компаний. Кое-какие производители, к примеру, не применяют транспортную упаковкутовар транспортируется в продажной упаковке, в которой сходу поступает на прилавки. Ясно, что повреждение данной упаковки практически равняется порче товаратакие условия и прописываются в договорах с экспедитором.

Но страховой полис ответственности экспедитора эти условия не признает как основание для страховых выплат.

Процессы, о которых говорилось выше, происходят на фоне роста инцидентов с погашением дебиторской задолженностиплатежная дисциплина клиентов в целом существенно упала.

4. Уменьшается количество зарубежных перевозчиков

в течении уже многих лет управление транспортной отрасли РФ пробует административными способами сократить присутствие зарубежных перевозчиков на рынке России. Реализуется это методом сокращения квоты разрешений в/из третьих государств, передаваемых каждый год для применения зарубежными транспортными компаниями. Широко применяется кроме этого и ограничение на применение разрешений ЕКМТ в России.

По этим и вторым обстоятельствам, в соответствии с отчету АСМАП, число рейсов зарубежных перевозчиков в Россию из третьих государств в 2015 году если сравнивать с 2014 годом сократилось в 3 разас 50,6 до 16 т. рейсов. Более всегосо стороны перевозчиков Беларуси, Польши, Молдовы, Украины.

Но такие меры имеют и обратный эффектнеоднократно в истории взаимоотношений между транспортными ведомствами Польши и России появлялись задержки с обменом разрешениями из-за отсутствия договоренности по квотам, что больно било по русским перевозчикам. Такая неприятность появлялась и в 2016 году.

Андрей Абрагимович: Отсутствие польских разрешений в начале 2016 года чувствительно ударило по русским интернациональным транспортным перевозчикам. Из-за дополнительных затрат на паромы, которыми приходилось доставлять грузы в/из Европы в обход Польши, русские перевозчики весьма снизили собственную конкурентоспособность. Клиенты не желали брать на себя эти дополнительные затраты, почему часть клиентов мы утратили, и с некоторыми вернуть отношения так и не удалось.

Андрей Павлюченко: Перераспределение большей части перевозок русских транспортных компаний на паромные линии приводило к дополнительным денежным расходам. Затраты на паром при применении паромных линии прибалтийских государств (Литвы, Латвии) составляют на кругорейс порядка 15002000 евро. Дополнительные денежные утраты несли и польские перевозчики, осуществляя перегрузки собственных транспортных средств на Беларуси и терминалах Литвы.

очень плохо отразилось на применении других вариантов доставки грузов русскими перевозчиками и ухудшение по окончании 2014 года двусторонних взаимоотношений между Украиной и Россией.

20142016 годы с их постоянными конфликтами между русскими и польскими транспортниками, и кризис в Российской Федерации, сокративший импортный грузопоток, стимулировали польских перевозчиков к активному освоению более стабильного западного направления. Их удачи на рынке ЕС снизили остроту зависимости от русского направления и разрешили увереннее отстаивать собственные интересы в предстоящих переговорах.

5. Ужесточаются требования к перевозчикам

В отличие от польских перевозчиков, имеющих возможность развиваться на логистическом рынке Европейского союза, у транспортных компаний бывших советских республик аналогичных привлекательных других рынков нет. Приходится трудиться в отечественных условиях.

Олег Германович: Участвуя в тендерах отечественных действующих клиентов на 2017 год, мы практически не можем ставить ставки выше 2016 года. (Более того, имеется условие от одного из заказчиковмы должны ежегодно снижать ставки минимум на 3 %, дабы продолжать работу.) Сравнительно не так давно по одному тендеру мы опустили ставку на 20 %и не прошли. Ценовая борьба очень высокая.

Рынок интернациональных перевозчиков на направлении ЕвропаСНГ за последние два года заметно поменялся в национальном составе. И не только по обстоятельству недостатка разрешений.

Олег Германович: Два года назад самыми удачными по ставкам были польские перевозчики. Сейчас уже не так. Отечественные сотрудники сравнительно не так давно ездили на встречи к польским партнерамтам им четко сообщили: ездить в Россию стало не весьма интересно. Соответственно, и ставки с их стороны уже не такие низкие, как раньше.

Отечественный пул подрядчиков на данный момент прирастает за счет россиян, литовцев и белорусов.

В целом возможности логистического рынка СНГ до тех пор пока остаются мало оптимистичными. Ко мне же возможно добавить и новые затраты для перевозчиков. В 2017 году увеличится цена проезда большегрузов по русским автострадам в совокупности Платон.

Не смотря на то, что различные перевозчики это почувствуют по-различному.

Андрей Абрагимович: Проезд по дорогам в совокупности Платон повысится, но на перевозках из Европы в ближние регионы России это отразится не очень сильно: до Москвы цена перевозки увеличится приблизительно на 10 евро. Посильнее это почувствуют те, кто возит на далекие расстояния. И больнее всего это скажется на частниках, многие из которых возят по серым схемам, за наличку. Платон сделал перевозки намного прозрачнее, и для более больших транспортных компаний в этом имеется и определенный плюс.

20 ноября 2016 года получил юридическую силу Порядок проведения квалификационного экзамена на право получения свидетельства опытной компетентности международного автомобильного перевозчика. Сейчас водитель-международник кроме водительского удостоверения соответствующей категории обязан взять еще и данное свидетельство. Для этого водителю нужно пройти 36-часовой курс увеличения квалификации и сдать письменный экзамен (также затраты, в особенности для фирм с большими автопарками).

Андрей Абрагимович: Квалификационный экзамен опытной компетентности для водителей-международниковэто дополнительная нагрузка на российских водителей. Но сейчас достаточно довольно часто возможно встретить за рулем русском автомобили белорусского водителя. И для возможности трудиться в России им нужно будет подтверждать собственную водительскую квалификацию практически еще одним экзаменом на права в Российской Федерации.

Это также затратыи времени, и денег, в особенности в то время, когда в компании громадной штат водителей.

6. Российская Федерация делается менее увлекательной для западных перевозчиков

Один из классических способов заметить будущее развивающихся рынковизучение явлений и процессов на рынках, опережающих по формированию разглядываемые регионы. В экспертном сообществе под пристальное изучение попали процессы одной из самые развитых в отношении транспортной логистики странПольши.

В свое время данный рынок стал полем для прихода на него громадного количества глобальных логистических операторов. Кое-какие из них скоро заняли лидирующие позиции, благодаря большим денежным возможностям, агрессивной стратегии захвата и наработанным связям с транснациональными корпорациями.

Может ли что-то подобное повториться у нас? Частично, да. Транснациональный логистический оператор имеет возможность за счет деловых контактов с головными конторами транснациональных клиентов брать на собственный обслуживание их местные подразделения.

Но логистический рынок СНГ вряд ли в точности повторит судьбу страны-участника ЕвросоюзаПольши.

Олег Германович: Те транснациональные компании, каковые в далеком прошлом тут трудятся, само собой разумеется, будут бороться за рынок. Но для прихода новых игроков с целью агрессивного захвата рынка сейчас обстоятельств нет. В Европе тенденции в экономике в целом хорошие, условия работы в том месте намного лучше и стабильнее. В Россиикризис, растет неприятность неплатежей, ухудшается криминальная ситуация, возрастает цена проезда по дорогам

Факты именно показывают, что для западных перевозчиков российский рынок делается все менее занимательным. В 2016 году у нас существенно сократилась часть подрядчиков с Запада и очень сильно выросли доли русских и белорусских перевозчиков.

Логистический рынок евразийского региона сейчас сложный для захвата европейскими перевозчиками, и они вправду уменьшают на нем собственный присутствие. Но глобальные логистические операторы мыслят стратегически, дальним горизонтом. Расширяться на перспективные, пускай кроме того не в скором времени, рынкиэто их природа.

А мимо громадного русского рынка пройти тяжело.

Елена Сазончик: Непременно, рынок бывших советских республик сейчас менее привлекательный и намного более проблемный если сравнивать с рынком Европейского союза, но это не свидетельствует, что он не воображает интереса для транснациональных корпораций, включая логистические компании. Кое-какие из них скоро заняли лидирующие позиции на русском рынке и не снижают активность, дифференцируясь по продукту и предлагая большим клиентам личные, комплексные и высокотехнологичные ответы.

Что изменится в скором будущем?

Министерства экономики и Национальный банк РФ выдают сдержанно оптимистичные прогнозы на 2017 год и далеена 2018-2019 годы. Прогнозируют маленькой рост экономики (действительно, ЦБ его уже понизил на 2017 год с 1,4 % до 1 %), предполагают рост розничной торговлидо 1,8 % в 2019 году. Обнадеживают возобновлением роста инвестицийдо 1,3% в 20182019 годах.

Так или иначе, все прогнозы (и специалистов рынка, и российских государственныхы служащих) сходятся на том, что 2017 год вряд ли принесет заметные улучшения для русского экономики, что соответственно отразится и на логистическом рынке СНГ. "Наверное," санкции продолжатся, борьба среди логистических подрядчиков будет возрастать, затраты транспортных компаний будут расти, платежеспособность населения не улучшится, инвестиции до тех пор пока также под вопросом. Имеется лишь надежда, что обстановка в будущем начнет как-то выравниваться.

Дополнительная информация на сайте TELS

Случайные статьи:

Почему не стоит ожидать снижения стоимости грузоперевозок в 2017 году


Подборка похожих статей:

admin