Небо России делается все более притягательным для авиаперевозчиков. Наряду с этим отечественные компании рискуют потерять в нем собственный главное положение – во многом из-за кадровых неприятностей. Не достаточно квалифицированных пилотов, и намеченный призыв на помощь гастарбайтеров вряд ли примет решение эту проблему.
Согласно данным Корпорации по организации воздушного перемещения, протяженность обслуживаемых воздушных автострад в стране каждый год возрастает на 2%, и в 2012 г. достигла 678,5 тыс. км (это 17 оборотов около экватора). Самый деятельно этому содействуют чужестранцы: к примеру, за прошедший год по количеству полетов зарубежные компании продемонстрировали в два раза больший прирост, чем их русские соперники – 7,6% против 3,4%.
Статистика компаний, поставляющих горючее для самолётов, также говорит о повышенной активности чужестранцев в русском небе: продажи им горючие растут опережающими темпами. Так, Газпромнефть-аэро в 2012 г. увеличила количество заправок зарубежных авиакомпаний в наибольших аэропортах России на 35%, в то время как неспециализированные количества продаж горючего возросли лишь на 22%.
Одной из обстоятельств, из-за чего российские компании уступают в динамике зарубежным, есть дефицит летных кадров. Она появилась как следствие кризиса русском авиации в 90-х гг.: количества перевозок тогда быстро упали, потребность в пилотах, соответственно, также.
И летные училища, в годы СССР производившие более двух тысяч пилотов в год, к началу этого столетия сократили выпуск до менее 200 человек.
Но в середине нулевых количества перевозок стали расти, а на воздушных магистралях показались иномарки, требующие особенных навыков управления. Но, потому, что совокупность подготовки пилотов продолжительное время никак не реагировала на эти трансформации, на определенном этапе должен был появиться недостаток кадров. Вот он и появился. По оценкам Минтранса, русским авиакомпаниям не достаточно полторы – две тысячи пилотов, причем самый остро ощущается дефицит начальников воздушных судов.
Через пара лет обстановка может стать критической: в то время, когда пилоты, обученные еще при СССР, начнут выходить на пенсию. на данный момент средний возраст летного состава уже перевалил за 50-летний период.
Совокупность подготовки кадров пришла в сознание через чур поздно: только в прошедшем сезоне число выпускников летных училищ возросло до 500 человек. Но этого чуть хватит на замещение пилотов, выходящих на пенсию. Помимо этого, выпускники – это еще не совсем пилоты: в соответствии с действующей совокупности подготовки, им необходимо пройти летную стажировку и взять сертификат.
А дабы стать начальником воздушного судна – налетать пять – семь лет в должности второго пилота. Так, нынешние выпускники смогут восполнить дефицит начальников экипажей не раньше 2018 года. А начальники необходимы на данный момент – как минимум, 200 человек.
В этих условиях Минтранс еще в 2011 г. внес предложение самый несложный выход: законодательно дать добро русским авиакомпаниям нанимать на работу зарубежных пилотов. К примеру, из Европы. Их и стажировать не нужно, и западную технику они знают лучше отечественных.
Но закон был заблокирован профсоюзами.
К концу прошлого года был выработан компромиссный вариант законопроекта: зарубежные пилоты будут допущены к работе на отечественных авиалиниях, но только на ближайшие пять лет и в рамках квоты, которую установит правительство. Но, дискуссия длится.